2021-12-05 06:35:55

造车下半场何以决胜负?

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来源:环球体育app


  蔚小理 这 御三家 都已经完成 IPO,上岸成功,威马汽车也随后于去年 9 月完成由上海国资投资平台及上汽集团联合领投的总额 100 亿元人民币的 D 轮融资,堪堪挤进第一阵营。

  造车新势力已经从 热身赛 进入 资格赛 阶段。作为新的物种,下半场等待他们的将是更加 内卷 的比拼。 一个智能电动车企业,基本上会横跨多种组织形式。根据整个业务状态的不同会产生多种组织形式。从供应链制造、互联网开发、销售服务、再到多款车型以及大型软件的研发,这种系统型的复杂组织能力需要我去驾驭。 理想 CEO 李想曾经讲过企业晋级的难度。

  事实上,产品为王。产品体现在哪里?品质过关,用户体验好,常用常新。先入局的 蔚小理 在产品和服务上取得了先发优势,那么后进的这批造车新势力以什么方式来竞争?

  而说到产品,造车的难度不可低估。虽说现在造车门槛因为转向新能源 三电 而有所降低,但是,并不代表造车的整体难度降低了。因为说到底,造车是一个系统性工程。除了不少于几百亿的资本,强大的软硬件研发制造能力、关键零部件技术的掌握、强大的供应链管理水平,都是造车成功必不可少的因素。

  首先,三电系统是构成未来汽车成为智能终端的核心技术,包括底盘和平台,以及是否具备先进的电子电气架构,都将成为决胜的关键。此外,三电系统还需要建立完善的试验认证体系,威马汽车说自己的试验认证体系覆盖三电、底盘、安全、NVH、电子电器、车身内外饰、自动驾驶、智能系统等 9 大验证领域,就是一个很好的间接证明。

  所以,冲进来的这第二波造车新势力,能有几个幸存下来,很难说。就算自 2015 年成立至今已经成功完成 7 轮融资,融资总金额超 330 亿元的威马汽车,现在也不能说就高枕无忧了,实际上只是淘汰赛的开始。造车新势力只有经受住市场的检验才有可能生存下来。

  而在一个存量市场上,产品好不好就更加决定了能不能存活下去。销量是验证这波新势力造车实力的重要指标,对后来者更是如此。有个说法是 月销一万 的安全线,达不到这条线的,基本都没什么希望。从这条线来看,就算苦战几年的 蔚小理 也都没达标。

  那么,对于非头部和第二波新进入的造车新势力而言,跨过交付门槛仅仅是第一步。在 蔚小理 抢占先发优势、传统车企开始反戈一击的情况下,难度无疑又高了若干倍。我们且看,今年增幅最高的新能源车型,基本上都是传统车企,比如上汽通用五菱的 MINI EV、长城欧拉的好猫等,以及最大的威胁特斯拉。

  就像那句话说的, 那些先行者踩过的大大大小的坑,暴露出的供应链管理和质量的漏洞,后来者若不能填上或跳过去,将很难俘获消费者。 换句话说,后来者没有重来一次的 第二次机会 。

  实际上,即便在实现量产后,造车的竞争也才开始进入 真刀实枪 的比拼,提升车辆品质和技术含量将是一场持久战。而且,在软件定义汽车时代的当下,靠什么决胜下半场?汽车 新四化 的智能化应该算是矛盾焦点。

  有句说法,基于自动驾驶的汽车产业链,也就是基于 感知 - 决策 - 执行 模式。这种玩法已经跟传统汽车行业产业链中的 三大件 和硬件为主的玩法完全不一样了。因此,下一代的智能驾驶汽车环境融合感知、智能决策控制以及信息物理系统架构设计,成为造车的企业们关注与布局的重要技术板块。

  所以,如果造车新势力们没有自己的研发能力和把控能力,那么,就算有了更先进的车载计算平台的投入使用,那不过都是供应商的。仅仅是作为一个系统集成商,路也是走不远的。上汽集团的 灵魂 说,从侧面也说明,一款智能化汽车产品出来,到底是算车企的,还是 Tier1 的集成?

  当然,像百度这样新进入的造车新势力,在自动驾驶技术等方面拥有自己的核心技术,进入造车领域后,会不会让大家更防范呢?打个比方,威马明年初上市的全新车型,将搭载与百度深度合作的 AVP 自主泊车功能,可实现特定场景下的 L4 级无人驾驶。但是,百度的合资企业集度汽车也有量产车出来的话,那么威马汽车还有什么可以作为卖点的呢?

  我们看到,有造车新势力说自己建立大数据中心,运用数字化手段,控制价值链上的核心环节,包括产品定义,研发设计、供应链管理、整车制造、电池包制造、线上线下营销和服务渠道……这也正是在为下一个阶段更高烈度的竞争赛段做准备。

  软件人才的争夺也是非常重要的一个方面。理想 CEO 李想就表示, 从 2020 年的 30 多人,到现在我们的自动驾驶团队规模已经达到 300 人,年底将到 600 人,对应今年的技术投入将会达到 30 亿元。 而威马近日发布 IdeaL4 技术战略的时候,也表示未来 3 到 5 年,将投入 200 亿人民币,全球汇聚 3000 名顶级工程师。

  实际上,不光是这些互联网企业和科技公司,早在 2019 年的上一轮造车潮中,像京威股份、多氟多等一些零部件供应商也曾加入汽车制造大军,但都无一例外失败了。根本原因,就在于其对整车制造供应链管理能力的不足。

  清华大学教授陈全世讲过,整车利润率高于零部件利润率是吸引一众零部件企业跨界造车的根本原因,但事实上,整车制造并非简单的集成、组装,对企业在供应链管控方面的要求非常之高,企业只有具备对供应链的整合能力,才有可能让整车集成发挥出效益, 造车是一件严肃的事,需要企业做好长期规划,包括战略、资金等各方面准备,不能看到一时的市场热潮就盲目跟进。

  一个现实的行业问题是,除了 芯荒 ,最近还发生 电池荒 。而像 缺芯 这样的问题出现,供应链安全成为当前车企考虑的重中之重。

  虽说 供应链精小 是造车新势力的一大特点,就像上海交通大学安泰经管学院教授蒋玮说的,并不像传统的主机厂动辄几万个零部件、通过一级二级供应商才能够打通整个管理系统的供应链体系。但是,就像前面说的,对供应链的管控能力都是企业的核心竞争力之一,也是造车的门槛之一。

  一辆新能源汽车上,至少也有一万多个零件。打个比方,最初,蔚来 ES8 超过 1700 个零部件是从 160 多家供应商处采购的。那么,零部件供应商因为不会只供货给一家车企,就会产生与车企的博弈关系,这种情况只有蔚来的销量上来以后才会缓解。

  蔚来汽车也曾经在招股说明书中提示,供应链方面的原因让其面临多种潜在交付失败或元件短缺的风险。而今,小米为什么敢造车?主要是基于其在消费电子领域积累的供应链系统管控能力。但是,供应链管理能力强,就能造车成功?也不尽然。

  其实,竞争格局已经说明未来的赢家并不多。比如,有比较典型的 10 家 论,小鹏汽车董事长何小鹏在今年上海车展期间表示,智能汽车全新的春秋时代正在到来, 过去五年中国大概累计有 300 家左右新造车企业,今天还有 10 家左右。未来 5~10 年全球造车企业会缩减到 10 家主体汽车企业。

  这么多互联网公司和科技公司虽然宣布造车,但短期之内还无法有过硬的产品问世。同时,传统车企的合资品牌和自主品牌的新能源汽车也开始 撸起袖子 进攻,造车新势力的产品矩阵并不丰富,一切都还是未知数,现在说成功都太乐观。虽然乐观的预计是,2030 年全球新能源汽车销量有望达到几千万量级,但是,靠着资本冲进行业里面的造车新势力们也需要怀有敬畏之心,好好思考能不能熬到美好的 明天 。


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