2021-11-28 02:27:13

万字直播精华!新能源车再站C位大反弹之后还有哪些长期机遇?

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来源:环球体育app


  连续两周的回调,新能源车板块今日又站上C位,截至今日收盘,中证新能源汽车指数大涨3.52%。短期狂飙,还是长期机遇,新能源行业后市怎么看?

  新能源车的发展并不仅仅是一个产业的问题,而是事关整个中国在未来世界分工体系中定位的问题,重要性不言而喻。

  一波产业周期带来大的行情一定不是3倍、5倍的行情,而是很大级别,几十倍的甚至上百倍的趋势,所以紧密地跟踪产业,选择最优秀的公司,可能是最重要的一件事情。

  苏晨:新能源汽车产业链上中下游可以这样简单划分:下游一般是指车或充电桩、充电桩运营;像电池、电池材料,四大材料包括隔膜、电解液、六氟磷酸锂、汽车零部件,比如做热管理系统,跟传统燃油车一致的,像座椅、轮毂、玻璃,这都叫中游;上游涉及到资源品,比如电池里用的正负极材料,正极材料再往上游的是锂、钴、镍、锰这些资源品都是跟矿有关系,像汽车零部件,上游就是铝、铜、铁。可以简单区分,上游基本是家里有矿的,中游是生产制造的,下游是销售和做运营的。

  下游通俗来说就是车,现在中国一年大概是2000多万台车,以此为新能源车行业的天花板,渗透率大概在100%的市场空间,对应3~4万亿的市场空间,是整个GDP里除去金融、地产以外最大的一个板块,也是制造业最大的板块,所以这对于中国经济的拉动非常大。在整车里具体要寻找哪些投资机会呢?我认为需要更加看重能够提供有竞争力车型的一些整车企业。刚才也说了一些造车新势力的机会,比如看到美国的龙头公司也成长了有10倍多,中国造车新势力的龙头公司在美股也涨了40~50倍,也有非常大的涨幅。所以我认为整车企业核心的看点就在于能否推出有竞争力的智能化车型,能否更好地实现消费者的体验。

  对于中游来说,整个产业链中游最需要关注的是动力电池环节,因为这是承上启下的环节,从供应商材料资源进行采购,加工成电池,再销售给整车企业。可以非常欣喜地看到中国的动力电池产业链在全球有非常明显的竞争优势,龙头公司在国内的市占率能够达到50%,而且在欧洲的份额也有快速的提升,而且拿到了非常多的定点项目,现在对海外之前原先的电池企业造成了非常明显的冲击,这就给我们带来了比较大的投资机会。

  具体市场空间有多大呢?可以简单测算一下,现在大概一年电池装机200~300GW/H的体量,预计到2025年将会成长到1300~1500GW/H的体量,当瓦的价值量按0.6~0.7元进行计算,算下来整个动力电池的空间大概是万亿市场的规模,对于龙头企业也好,对于供应商也好,会有非常明显的成长机会,会有非常明显的爆发式增长来伴随增长行业的增长(数据来源:Marklines,华夏基金)。

  对于上游来说,刚才苏总也讲得很形象“家里有矿”,对于家里有矿的这些公司,最重要的是要看矿的资源、储量、成本这些要素,A股里有相关的公司在澳洲有最好的锂矿,在南美也有最好的盐湖,也可以看到别的一些公司,比如有青海地区最好的盐湖资产,因为这些资产获取碳酸锂是全行业成本相对比较有优势的,他们在成本曲线左侧。即使在将来有一定价格波动时,这些成本有优势的企业也会有非常好的投资回报率和现金流。因为新能源车行业有非常大的市场空间,我认为上中下游都会有非常好的投资机会。

  苏晨:今年除了新能源,很少有行业能持续涨的,所以这个算是一骑绝尘的行业。作为新能源的分析师,过去也看了十年,近三四年体验感是非常好的,每年基本上都会有结构性的或全面性的机会出来,包括去年前三个季度的光伏板块,去年四季度开始整个电动汽车一直持续到现在为止热度从来没有下来过。再往前就是风电,去年风电一些细分领域也出现了一些比较大的机会。所以近三到五年,新能源大的板块当中不同的赛道、不同的细分行业走出一批又一批世界级的大市值、高成长的公司。所以我们整体来看,近些年整个板块机遇可以用波澜壮阔、层出不穷来形容。

  不过近期新能源板块也出现了一些震荡,总结原因,一是交易层面上,我们跟踪新能源基本上是景气度作为第一指标,当然景气度是一个合成指标,不是单一指标,比如新能源汽车,就是车的产销结构、排产各方面指标的综合体。目前包括到四季度整个景气度持续向上的确定性其实是非常高的,所以交易层面的因素可能会多一些。因为历史上也总结过一些经验,比如持续快速上涨的过程中,龙头公司可能一波上涨之后会发散到一些二线公司或者三线公司,然后会发散到其他板块。这种发散的速度越快的话,后期往往会带来短期板块中线或主线的龙头公司出现一些震荡和回调,而这种震荡和回调对于我作为分析师来讲心里是不慌的,因为基本面包括景气度持续在往上走,而且后面可以看到三季报、四季报,包括明年的盈利预测,还再继续快速增长,并且有可能进一步上调。所以整个板块主线包括各个环节的龙头公司我觉得是没有问题的。

  就是景气度掉链子了,比如过去几年也遇到过这种情况,新能源汽车排产排得好好的,到月中时开始说需求没有这么好,然后砍单,这种会带来产业链景气度有一个比较明确的下行。而往往我们判断行业景气度上行和下行时,一般不会说一两个月、两三个月就会完成一轮周期,这是不太可能的,所以往往一轮景气度上行,可能持续的时间会非常久。所以从目前我们观察到所有的指标,以新能源汽车为例,就是目前景气度没有任何熄火的迹象,所以我们相信新能源板块也不太会有彻底熄火或掉头往下的迹象。

  杨宇:这两年中国新能源车的销量预期其实大家是在持续的上调,基本面也是不断超预期,为什么会出现这样的局面呢?我们的理解,政策决定了下限,而产品力又大幅拔高了产业增长的上限。

  首先政策决定了下限。可以看到不管是中国、美国、欧洲都基于碳中和的角度给出了非常积极的新能源车增长的目标,按照中国规定的“双积分”制度来看,简单用一句话概括,就是车企生产一定量的油车就必须要配套生产一定量的电动车。在这种情况下,可以看到按国家相关法规政策要求,大概未来五年可以保持30%的复合增长,这在全球经济进入存量经济的时代,五年复合30%的增长是非常可观的增长。所以从政策角度来讲,基本上是给全球的新能源车增长划定了一个下限,这个下限中国大概是30%,欧洲大概在40%,美国前两天拜登政府刚提出了新能源汽车的政策,它的增速大概在复合50%。所以看到全球中美欧三大主要经济体对于新能源车增长都通过政策的方式有一个下限,长期看这个行业肯定是高增的状态(数据来源:Marklines,公开资料,华夏基金)。

  但是政策只是规定了车企要产多少,对于消费者愿不愿意买单就是很重要需求方面的考虑,从需求角度来讲,产品力大幅拔高了整个行业增长的上限。近两年,以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的智能车的车企纷纷推出了非常有竞争力的新能源车车型,不管在智能驾驶还是在人机交互方面都有着非常革命性的创新,这为汽车行业注入了新的活力和新的增长点,带来结果是整体消费者对于新能源车的接受度有了大幅的提高(以上个股不代表投资建议)。

  可以看一组数据,根据交强险数据显示,消费者自主购买新能源车在所有总盘子的占比大概是50%,而今年这个比例大幅提到了80%。也就是说,现在绝大多数新能源车都是消费者自发购买的,而这就代表了广大消费者对于新能源车产品力的认可,所以我认为对于中国新能源车发展的核心就是两句话,政策规定了下限,而产品力又大幅拔高了产业等于的上限(资料来源:公安部)。

  我们觉得今年、明年全面进入平价以后,增长的持续性和稳定性会明显增强,同时平价时代以后,从电站端发电收入不需要靠补贴,没有拖欠的过程,所以产业链现金流也会更好一些。

  第一,从更为宏观的视角来看,如何跨越中等收入陷阱是目前我们国家面临的一个重要问题,问题的根本在于两点,在空间维度上,中国有没有可能提升在全球价值链中的地位,也就是说从一个后发的优势转为创新型国家;在时间维度上,在中国实现价值链地位向上游迁移之前,中国有没有可能保持目前的产业链,或者说尽可能保持目前在全球分工体系中的角色。要转为创新型国家,不是一蹴而就的,尤其中国的基础研究还有比较大的差距;同时我们国家的劳动成本、土地成本这些优势目前已经不是特别凸显,幸好我们还有工程师的红利,以及有完整的工业体系和完备的基础设施,但是必须正视这么一个现实,目前包括越南这些东南亚国家和地区在劳动力方面的优势非常明显,以及美国等发达国家目前有一个再工业化的诉求,对于我们来说都是很大的挑战。但是我们还有一个比较大的优势就是中国有一个比较广阔的市场,这是包括日本、东南亚等国家所不具备的,也为我们提供了很好的战略纵深。

  我们应该怎么做?一是创造一个创新的环境,也就是促进科技的发展,通过深层次改革为基础研究提供良性的土壤、良性的环境,为基础研究的产业化提供广阔的平台;二是尽可能切入到国际重要的前端的产业链,比如之前智能手机的产业链,现在新能源车的产业链,也就是说通过这些产业链,要为中国走向科技创新赢得时间;三是要保持开放,因为前沿的需求和开放的合作,才能确保我们不陷入闭门造车的困境。可以看到我们现在切入新能源车的产业链并不仅仅是事关这一个产业,而是事关整个中国在未来世界分工体系中定位的问题,重要性不言而喻。

  第二,从能源结构方面来看。从能源结构视角,我们能源禀赋是典型的多煤少油,中国目前有70%以上的原油是要依赖于进口,油气进口来源虽然多元化,但是仍然还是比较集中在少数几个地缘政治不稳定的区域,油气进口的通道比较集中大部分是要经过马六甲海峡,所以能源安全是需要进一步考量的。石油需求方面,汽车行业一直是我们国家石油的消耗大户,随着中国汽车保有量的快速增加,对石油的消耗也是在逐年提高的,这进一步增加了石油供应紧张的局面。新能源汽车能有效的改变或延缓对于石油的需求,大力发展新能源汽车是立足于我们国家能源结构战略的考量。

  第三,发展新能源实现双碳目标重要的抓手。节能减排已经变成了世界趋势。在碳达峰、碳中和背景下,世界主要经济体都纷纷将节能减排发展新能源车摆在一个重要的位置。

  第四,汽车产业视角。随着车的电动化、网联化、智能化,车已经从一个出行的工具逐步转型为一个智能移动的终端,车重新的定义带来一个比较深远的影响:是价值链的重塑,随着汽车的重新定义,汽车产业的核心价值已经不再是过去的发动机或者车身等等,取而代之是电池、电机、电控等等方面;是竞争格局重构,价值链的重塑导致行业竞争格局发生了比较大的变化,以特斯拉为代表的造车新势力正在不断地区抢占传统车企的市场份额,这也意味着我们和国外的技术目前正处在同一个起点上。中国汽车完全有可能在新能源车领域实现弯道超车,真正成为汽车工业强国。

  当前,中国新能源汽车的发展正在验证中国在新能源车领域布局的前瞻性,长期以来,政府高度重视新能源车产业,将它视为我国的战略性新兴产业,先后出台了全方位的激励措施,从研发环节的政府补助,生产环节的双积分,到消费环节的财政补贴,还有税收减免,再到使用环节的限排限购豁免,运营侧的充电、停车优惠等等,可以说覆盖了新能源车整个生命周期。在多年的呵护和培育之下,中国新能源汽车产业已经具备了先发优势和规模优势,国内锂电产业链目前已经非常具有竞争力。从全球范围内来看,我们国家拥有比较完善的锂电产业链,并且形成了一个集群效应。在市场方面,中国同样是全球最大的新能源汽车市场。目前从全球范围内来看,当前新能源汽车已经呈现出加速渗透的态势,从政策端来看,各个国家加快了电动化的转型,所以未来应该说是机遇和挑战并存的。

  苏晨:全球各个地方政策的一些支持是加速新能源汽车替代必然的背景,也是推动这个行业快速成长的驱动力。从中长期来讲,还有一点比较重要,即电动车和智能化相结合。因为我们研究过程中产业里有一个认同点,即自动驾驶当L4级再往上级别推进时,不在电动汽车,在燃油车上做的话,很可能就做不了。所以电动车有它未来存在的必然性和必要性,并不是简简单单的全球搞电动车都只是为了环境的问题。

  关于这一点,我现在基本可以给出一个非常确定的答案,中国不仅弯道超车了,而且是引领全球市场。现在可以看到海外新能源汽车从车企角度来讲美国最大的电动汽车公司特斯拉无疑是爆款,那今年我们有没有什么爆款车企?我的回答是今年没有爆款车企,但今年有很多爆款车型。可以看到前五名或前十名产销车型的差距拉得都不是特别大,没有拉出量级上的差距,我觉得这对于行业来说是好事,不是坏事,说明百花齐放,开始有越来越多符合不同消费倾向性和满足不同口味的消费群体,中国车型开始进一步丰富。我觉得中国出的车型普遍比欧洲车型要好,美国因为有那一家,现在还是有领先地位。

  从产业链看,现在全球形成了欧洲、美国和中国去做车的生产制造设计,东亚三国(日本、韩国、中国)成为电池的供应基地,有很多人说欧洲和美国为什么不搞电池?我大概研究了一下,欧洲和美国已经没有电池和材料的人才聚集基地了,全球这些人才基本上都在东亚,中国又形成了电池材料以及汽车零部件绝对的供应基地,形成了全球这么一个分配方案,所以离开中国这条供应链,基本上全球的新能源汽车会陷入很大的困境。从以上几点来看,不仅这个行业未来发展的确定性非常高,同时中国的产业链包括中国产业链里面龙头公司全球的地位确定性也非常高。

  苏晨:从渗透率角度来讲,新能源汽车目前离稳定下来还是差得太远了,现在整个渗透率,中国比较高的月均渗透率也就十几个点,海外的渗透率才刚刚开始,像美国可能明年才开始爆发。全球来讲,整个行业渗透率刚开始加速的阶段,所以投资者还可以享受很长时间的渗透率加速和爆发式增长带来的红利。

  其实过去几年没有出现太多供不应求的情况,今年开始出现不断有紧张的、供需缺口的环节。对于缺口来讲,一般分为硬缺口和软缺口,硬缺口是少了这一块材料,这块材料一共就能供出这么多,少一公斤对应就得少做几辆车,这叫做硬缺口。软缺口就是缺归缺,但用价格的手段可以解决,出高点价格,从别的地方扒拉过来一些产能产量出来,这种叫做软缺口。即使今年价格上涨的环节这么多,供需紧张的环节这么多,我们到目前为止没有看到硬缺口,这跟电动汽车产业链需求的分布和属性是有关系的,比如产业链分布的电池材料,下游不光有动力电池,还有消费电池、储能电池以及其他一些电池,这种其实是有再分配的过程。

  很多产能各方面是有柔性化的,比如现在讲湿法隔膜比较缺,如果明年还继续缺,缺到一定程度,大家买湿法隔膜实在觉得太贵了,也没有这么多产能怎么办呢?可以用一些替代的材料可以做一些补充。这样在没有硬缺口的情况下,我们可以得出两个结论,一是不会影响汽车整体产销的趋势;二是可以持续在未来几年去挖掘一些供需缺口的环节,这对我们投资来讲是有很大帮助和指引性的。

  7月份、8月份,尤其7月份淡季不淡,数据已经开始出现逆势上涨,这在历史上也没有出现过。所以我们估计今年四季度包括到明年,像高端的动力电池,包括中游、上游资源可能都会出现一定的紧缺,但这种供需缺口到明年下半年有部分环节会缓解,当然也有可能再冒出来部分环节新增的供需紧张,对于我们投资来讲可能带来的机会就会更多。

  杨宇:客观地说,现在买新能源车行业的性价比一定不如2019年11月的时候买,但是换个角度来讲,估值是跟基本面匹配的,可以看到今天相比于2019年底整个行业的基本面发生了翻天覆地的变化,包括以下几方面:

  一,新能源车行业增长从之前由补贴驱动的略显畸形的市场转变成了消费者自发购买、自发需求良性的高速增长,这种情况下,估值一定会有提升,因为行业内生增长的确定性是更高的。换句话说,好的东西自然贵。

  二,很多时候都是讨论静态的估值。比如行业龙头公司去年业绩大概是55个亿,市值大概是1.1万亿,大家看200倍PE,好贵。但是换一个角度,随着行业的快速增长,这些龙头公司的业绩也是非常高的增长,在这种情况下,它们表观的估值会有快速明显的下降,如果说今年业绩翻一倍,明年翻一倍,那么去年的业绩对应的是200倍PE,那么对应今年就是100倍,对应明年就是50倍,再看后年,会有快速的下降,而对于这种高增长行业来说,我们认为龙头公司业绩的确定性是非常强的。某种程度来讲,这种高估值其实是确定性的溢价。

  三,着重强调的一点,我们所有讨论的PE都是基于心理的预期,但是这个心理预期准不准呢?根据这些年做投资研究的经验来看,在一个行业上行趋势时,我们大概率是低估了这些行业优秀公司的盈利能力和利润水平,包括收入水平。如果业绩一旦超预期,就可以看到你心里所谓的高估值其实是没有那么高的。

  总结下来,我对于估值的看法是三个:行业估值的整体提升是因为行业的基本面根本性的反转;业绩高速增长可以很快消化高的估值;行业上行期的时候,龙头公司的基本面和业绩往往都会超预期的。

  所谓纵向,就是看一下基于自身的空间,从新能源车未来成长来看,未来空间有多高,目前大概处于什么样的位置。所谓横向主要是基于当前的市场环境和跟其他板块相比。从纵向来看,可以明确地说新能源车还有比较大的成长空间,从全球范围内政策端的鼓励和支持,市场方面优质车型的不断推出和不断走向智能化移动终端、对传统车型的颠覆等等,这些都为新能源车打开了非常广阔的空间。这并不单纯是一个畅想,而是有一个实实在在的企业的利润。根据万得一致预期数据,2021年中证新能源汽车指数营收增速高达46%,2023年指数营收将突破万亿,达到1.04万亿。从净利润角度来看,在经历2018~2020年净利润修复之后,2021年也迎来爆发式增长,净利润增速高达110%,许多龙头公司已经锁定了未来三年的订单,盈利具有极高的确定性,净利润增速具有持续性。2023年以前,均保持在30%以上的预期增速。所以目前新能源车板块高估值也是市场对它成长性的认可。

  从横向来看,目前市场结构性非常明显,好的板块不便宜,便宜的板块大家又不愿意去,或者仅仅是搏一个短期的反弹,然后又迅速回到一些优质的板块。从近期市场来看,恰恰就是这样一个状态,资金在市场上兜兜转转,想寻找一个替代新能源车等优质板块的抓手,但是我们看到可能并不是太容易的事情。

  所以很多投资者可能都是在做这样一个选择,是选择估值高但是未来空间可期的板块,还是选择估值不太高,但未来空间不太乐观的板块呢?可能每个人的情况不一样,所以做什么样的选择本身也无所谓对或错、好与坏,只是我们也看到随着中国目前经济转型方向越来越明确,很多人的投资行为也发生了变化,有很多奉行长期主义的投资者开始逐渐选择跟时间为伴。

  对于新能源成长型行业,估值往往会排在比较靠后的位置,并不是说不在乎估值,而是因为估值的变化包括景气度的变化其实是决定估值变化的一个核心要素,所以估值往往是一个结果,根本就不是一个原因。我跟很多投资者开玩笑说,如果过分看待估值去投新能源的话,一定会犯两类错误,第一,在一波行情当中,买的一定是涨得最慢的那个换;第二,在行业上行周期中,你会过早地撤出,没有赚到大部分的收益率,在行业下行时,搞不好要吃掉大部分的跌幅。所以这是成长股估值陷阱的问题。

  新能源行业有些投资者有可能会跟2015年进行比较,因为2015年是大牛市,那时候炒互联网,炒互联网时估值也很高。我其实想讲的一点,大家说A股炒互联网,有没有注意我们当时炒互联网的时候其实炒的逻辑是对的,互联网走出了一批很牛的公司但没有在A股,而新能源行业现在估值也很贵,但基本可以确定一点,新能源汽车这条产业链里面最好的公司就在A股。可能三年后、五年后会看到A股有很多新能源的公司会出现像现在全球的互联网公司的巨头慢慢走出来,这跟短期所谓的泡沫或高估已经没有关系了,随着时间的发展,只要中国产业比较优势比较明显,公司足够优秀,是可以找出一批让我们长期陪伴、持续增长的公司,我觉得这才是新能源行业更多可以研究最核心的一点。

  苏晨:最近投资者问得比较多的是涨了这么多了,会不会有高位的风险?这个问题在过去两年随时都可以问,因为一直在创新高,所以一直都比较高,这才是真正的成长股。我很同意市场上一种观点,一波产业周期带来大的行情一定不是3倍、5倍的行情,一定是很大级别的,几十倍的甚至上百倍的,是一个很大级别的趋势。所以在这个过程中,去紧密地跟踪产业,包括去选择最优秀的公司,可能是最重要的一件事情。

  关于中长期的风险点,落实到数据或落实到实操方面来讲,核心还是要跟踪景气度,这个景气度不是单纯讲这个行业产销或排产,细分板块也要做一些跟踪,比如细分板块的供需竞争格局是不是发生变化了。过去几年会发现不同的行业、不同的细分环节的竞争格局发生的变化是完全不一样的,有的集中度提升,有的集中度可能长期就没有提升,在这个过程中,我们需要持续地观察跟踪并且修正自己之前对这个行业的认知框架和做得一些判断。

  从细分落脚点,就是中短期风险点,可以交给基金经理、专业的投资人士去跟踪,因为这个工作很专业,也很辛苦,难度也很高。中长期,在于你对大的趋势或大的产业发展做得一个大方向的判断,这样就有效地解决了长期和短期的问题。

  杨宇:建议各位基民朋友更多还是要做一个长期主义者,更多关注长期基本面产业趋势的变化,对于短期的波动更好的是把它交给专业的投资者帮助大家跟踪短期的景气度。

  对于我们而言,是非常欢迎板块波动的,如果没有波动,对于很看好的股票其实是很难有一个比较舒服的上车机会的。大级别产业机会面前可能不是3~4倍的涨幅,可能是几十倍的涨幅,如果一路往上涨,有时候作为基金经理建仓其实也是比较难受的,但如果能回调,一种是基本面很好的由于交易层面导致的回调,这其实对于我们来说是很好的建仓良机,而对于一些基本面出了问题的公司的回调可能就是永久性的,不叫回调,就叫下跌了。所以我们认为在这种波动中去争取找到一些被错杀的股票,而且这种股票应该不在少数,因为大家一般下跌的时候都是情绪会占很大的因素,不管好坏,一起泥沙俱下,这时候我们要从这里寻找出基本面良好的股票,能够长期持有的股票,这种下跌其实是有助于我们提高更好收益率的。

  总结,事物的发展是曲折中向上的,股票的上涨也是波动中完成的,建议各位投资者不要过于关注短期涨跌。

  李俊:影响市场的因素非常多,我自己通常把这些因素归结为三个方面:1.投资者的认知。2.市场的资金面,即过剩的资金。3.资产的价值或性价比。任何一个方面的变化都会引起市场板块大或小的波动。

  今年农历年后的调整,当时主要原因是农历年后,拜登政府1.9万亿美元经济刺激方案的出台,使得市场对于通胀的预期,对于未来可能的加息和宽松政策退出的担忧明显加剧,加上部分板块明显高估,在抱团股瓦解的冲击下,整个市场的情绪急转直下,调整幅度也比较深。可以看到这次调整更主要是基于市场的认知发生的变化。在美联储表态通胀只是暂时的现象,给市场一个定心丸之后,市场很快就修复了。另外,当时一些抱团股跌得更深,基于资产性价比比较逊色而已。

  最近的震荡,我个人理解是资金在市场中寻找一个可以作为抓手的板块,好的估值高,但估值低的又没有足够的空间,怎么去选择?所以更主要还是资产的性价比维度上做主导。

  在投资中,有的投资者是基于资产的长期趋势进行投资的,而有的看重短期因素。对于长期投资,我们前面也讲到了,长期来看,新能源车是一个比较好的赛道。对于中短期波动,就政策方面来说,尤其要关注的政策因素有两个方面,一个是内循环,一个是科技立国。前者的立足点在于稳,后者的立足点在于进,也就是稳中求进。稳是出于底线的思维,未来可能会需要扩大内需,扩大内需又需要居民的消费能力,背后可能是分配体制改革一系列的措施。科技立国涉及到占领未来科技的制高点,关乎到中国未来能否突围,实现新的发展动能的切换,重要性同样不言而喻。面对板块波动时,有一点也需要提示投资者,新能源车ETF联接被动地跟踪指数,所以不太会因为板块的波动就调整仓位,这一点也要特别注意。

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